Карта России Карта Петербурга Карта Вологды Карта Мурманска Карта Воронежа Карта Самарской обл. Карта Самары Карта автодорог Беларуси Карта Владимира Карта Японии Belarus-Nemiga Минск
МИНСК. СТУДИЯ "ЛУВР"
Карта Мира
Карта Мира
Красная площадь
Северомуйский тоннель
Северомуйский тоннель

Путеводитель по России
Например: Северомуйский тоннель
Карта Европы
Карта Европы
Карта Европы
Карта Америки
Карта России
Карта России
Карта России
Карта Украины
ПУТЕШЕСТВИя
Belarus Photo
Это страна замков!
Экскурсии
Немига.Инфо
Карта Мира
Карта Мира
Красная площадь
Карта Московской области Карта Смоленской области Минск-Смоленск И где эта Пенза? Карта Новгорода Карта Пскова Карта Калуги Карта Рязани Карта Казани Нижегородский кремль Казанский кремль мир
На главную
Карта Бама
История Транссиба
Амуро-Якутская магистраль
Карта дорог дальнего Востока
Трасса Чита - Хабаровск
Карта Амурской обл.
Карта Амурской обл.
Карта Хабаровского края
Сабетта
Трасса Китай-Россия-Европа "Меридиан"
Карта Западной Сибири
Тикси
Севеный широтный ход
Северный морской путь
Порты Северного морского пути
Про Полярный Урал
Бованенковская железная дорога
ВСМ Москва-Казань
Карта Приволжской железной дороги
Карта Куйбышевской железной дороги
Карта Горьковской ЖД
Карта Московской ЖД
Карта Октябрьской ЖД
Кругобайкальская ЖД.
Про Иркутск
Что это за Иркут
Поездка в тайгу
Про озеро Байкал
Карта Байкала
Фото Байкала
Кругобайкальская ЖД.
Экскурсия по Байкалу
Карта Байкала 19 века
Карта Карелии
Про Смоленск
Карта Смоленска
Карта окрестностей СПБ
Карта Кремля
Карта дорог России 1
Карта дорог России 2
Про Курск
Про Липецк
Про Шлиссельбург
Петр брал Орешек
Крепость Кронштадт
Карта Кронштадта
Фото Кронштадта
Указы Петра
Царское село
От Рязани до Москвы
Карта России
Карта России
Поход на Индию-1
Поход на Индию-2
Про Ростов
А есть еще
Ростов-Великий
Карта Финского залива
Карта Финского залива
План Петергофа
План Петергофа
Орешек на карте
Про реку Волгу
Города на Волге
Озеро Байкал
Самара
Московский Кремль
Казанский Кремль
Смоленский Кремль
Тульский Кремль
Ростовский Кремль
Ярославский Кремль
Карта Ярославля
Фото Ярославля
Вся карта области
Про помидоры и Сызрань
Тульский кремль
Опять про Ё
На чем повезем ракеты
Карта Подмосковья
90 лет ГОНу
Авто царя Николая 2
Мерседес Штирлица
Мерседес Штирлица
Герб Империи
Гербы областей
Символы власти
Княжна Тараканова



Немига.Инфо. 2003-2021
vic2005@mail.ru
Ferrari F50
Все права защищены!


"Чертов мост" на обходном участке БАМа
Северомуйский тоннель. Где находится. Северомуйский тоннель Станции, разъезды, Показать на карте. Подробная карта.

фото. Чертов мост на обходном участке БАМа

"Чертов мост" на обходном участке БАМа

В 1989 году по склонам Северомуйского хребта была построена временная железная дорога. Точнее - обходной путь над строящимся тогда Северомуйским тоннелем. Эти тридцать километров обхода через перевал имеют очень сложный профиль со множеством серпантинов и двумя короткими (до 1 км) тоннелями.

Одним из наиболее экстремальных участков можно по праву назвать проезд по так называемому "Чёртовому мосту". Виадук для единственной колеи держится на 35 метровой высоты опорах. Скорость движения снижается до 30км в час. Используются электровозы высокой мощности и обязательно с подталкивающим локомотивом в составе поезда.

Данный обход был построен для пропуска поездов в связи с затянувшейся проходкой Северомуйского тоннеля; после принятия тоннеля в эксплуатация в 2003 году нагрузка на обход значительно снизилась, хотя рабочие поезда сохранили движение по нему. Наш снимок Чертового моста с грузовым поездом выполнен как раз в канун торжеств открытия порталов Северомуйского 15-километрового тоннеля для движения..    >>>


      Северомуйский тоннель

Северомуйский тоннель имени В. А. Бессолова — железнодорожный тоннель в Республике Бурятия на Байкало-Амурской магистрали (БАМ), открытый 5 декабря 2003 года.

Своё название получил по Северо-Муйскому хребту, сквозь который проходит. По протяжённости (15 343 м) является самым длинным железнодорожным тоннелем в России. Строительство продолжалось с перерывами 26 лет. Расчётный срок эксплуатации оценивается в 100 лет.

Северомуйский обход

Северо-Муйский хребет являлся одним из самых сложных участков при строительстве БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной ветке, проложенной через перевал по седловине хребта. Первый вариант обхода, длиной 24,6 км, был сооружён в 1982—1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 ‰ (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния).

В силу этого через эту линию могли следовать только грузовые поезда длиной лишь в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).

В 1985—1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 64 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, с высокими виадуками и двумя петлевыми тоннелями (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост», виадук длиной 360 метров, расположенный в крутой кривой на уклоне через долину реки Итыкит, стоящий на двухъярусных опорах.

Поезда двигались по извилистому пути между сопками с максимальной скоростью 20 км/ч, рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость подталкивания поезда. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.     >>>


Карта БАМа и Северомуйского тоннеля
Строительство железных дорог в азиатской части Российской империи.

Карта БАМа и Северомуйского тоннеля
Карта БАМа и Северомуйского тоннеля

Схема Северомуйского тоннеля
Схема Северомуйского тоннеля

фото.  Схема Северомуйского тоннеля.
Схема Северомуйского тоннеля

      Строительство Северомуйского тоннеля

В 1940-е годы в качестве основного решения проектировщики выбрали пересечение железной дорогой Северо-Муйского хребта открытой трассой с петлеобразным развитием и сооружением относительно небольшого тоннеля длиной 1185 м на западном склоне. Во время возобновления строительства БАМа в 1970-е годы, хребет предполагалось пересечь с помощью длинного тоннеля.

Генеральной проектной организацией по строительству тоннеля являлся ОАО «Ленметрогипротранс». Подготовительные работы были начаты в 1975 году. Горнопроходческие работы начались 28 мая 1977 года. Основная их часть была выполнена Тоннельным отрядом № 16 (начальник с октября 1980 года — А. И. Подзарей) в период с 1977 по 1991 год — 13 057 погонных метров, в 1991—2001 годах — 2216 погонных метров.

Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины Северо-Муйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). В июне 1982 года на строительстве тоннеля бригадой В. Р. Толстоухова установлен всесоюзный рекорд проходки. За месяц было пройдено 171,5 метра основного тоннеля. Работы велись в очень сложных геологических и гидрологических условиях. Первоначально по трассе тоннеля были спроектированы разведочные скважины, которые должны были находиться через каждые 500 метров. Для удешевления проекта скважины были выполнены через 1 километр, и они не обнаружили геологических проблем на пути тоннеля.

Для безопасности строительства применялся метод разведки путём бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 метров вперёд. По трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Приток воды из этих разломов доходил до нескольких сотен кубометров в час при гидростатическом давлении до 34 атмосфер. К тому же часто поступала термальная вода повышенной температуры, что потребовало разработки технологий её заморозки.

Были обнаружены щели-разломы, в которых гранит был перетёрт в песок и насыщен водой: получились плывуны в гранитах. К тому же имело место перенапряжённое состояние пород (район также отличала повышенная сейсмичность). Также в горных выработках отмечалась высокая концентрация радиоактивного газа радона (до 3000 Бк/м?, при норме радиационной безопасности на производстве по группе «А», включая рентгеновское излучение, не более 1240 Бк/м?), что приводило к переоблучению работников. По мнению специалистов, набор условий такой сложности до строительства этого тоннеля нигде в мире не встречался.

Трудовой коллектив доходил до 4900 человек, из них до 2200 — на подземных работах. Строители жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен, 12 июля 2005 года упразднён) и Северомуйске.

Сбойка Северомуйского тоннеля была осуществлена 30 марта 2001 года, при этом отклонение между осями тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Первый поезд прошёл по тоннелю 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.

Летом 2018 года ОАО РЖД объявило о возможной проработке ТЭО второй очереди Северомуйского тоннеля, строительство которой даст возможность увеличить пропускную способность этого участка БАМа до 100 миллионов тонн в год. Предварительные стоимость и сроки проекта оцениваются в 100 миллиардов рублей на период 2025—2035 годы. Предполагается, что это даст 34 дополнительных пар поездов в сутки к текущим 16 парам, а стоимость строительства, по оценке на 2018 год, составляет 190 млрд руб. без НДС. С учетом дефляторов и индексов цен производителей до 2024 года прогнозная стоимость оценивается в 260,79 млрд руб.

Летом 2019 года начались строительные работы по сооружению второй очереди, что сделает Северомуйский тоннель двухпутным. Для этого предполагается построить новый тоннель, который будет располагаться параллельно существующему.

Аварии при строительстве

На строительстве произошёл ряд аварий с человеческими жертвами, общее число погибших — 57 человек (по другим данным — 31 человек.

Первая серьёзная авария произошла в 1979 году на западном участке. При преодолении гранитного массива проходчики попали в высоконапорный ангараканский плывун. Давление воды с песком взломало гранитную перемычку и вода с песком хлынула в тоннель, увлекая за собой каменные обломки. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. Последствия аварии были ликвидированы лишь в 1981 году.

Другая крупная авария произошла в 1999 году. На тот момент расстояние между проходками западной и восточной частей тоннеля составляло около 160 метров. Обвал породы привёл к тому, что участок тоннеля фактически пришлось строить заново в течение нескольких месяцев.

Эксплуатация

Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). По состоянию на 2010 год время в пути на участке сократилось с 2 часов до 20-25 минут, тоннель за сутки пропускал 14-16 составов.

Однопутный тоннель построен как двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона: 6 ‰ в одну сторону и 7,5 ‰ — в другую. Общая длина горных выработок — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. В тоннеле смонтирована контактная подвеска с двумя несущими тросами и двумя контактными проводами.

Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического и радиационного контроля. Для поддержания микроклимата на обоих порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники СО РАН.

В феврале 2011 года сообщалось, что, несмотря на портальные ворота, зимой внутри тоннеля образуются гигантские многотонные сосульки, создающие угрозу движению поездов. Сбивать ледяные наросты железнодорожникам приходится со специальной дрезины с подъёмной площадкой; объём сосулек, удалённых за одно технологическое окно, достигает 5 м?.

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход, по нему пропускают отдельные поезда. Ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.     >>>


Посёлок Северомуйск представляет собой многочисленные бараки
Великий Сибирский Путь. Строительство железных дорог в России.

фото. Посёлок Северомуйск представляет собой многочисленные бараки
Северомуйск
Посёлок Северомуйск представляет собой многочисленные бараки (преимущественно заброшенные) построенные среди деревьев: В этом поселке как раз и находится въезд в Северомуйский тоннель:

Северомуйский обход.
Сейчас не нужен, но его не ликвидируют.

фото. Северомуйский обход. Сейчас не нужен, но его не ликвидируют

      Северомуйский обход. Сейчас не нужен, но его не ликвидируют. Почему? Возможно это самый дорогостоящий ж/д объект СССР и красивейшее место БАМа     отсюда >>>

      "Северомуйский обход"- место уникальное, место красивое, место удивительное. Проехали туда на поезде дирекции инфраструктуры (филиал РЖД) и воочию убедились в этом. Никакие другие поезда сейчас там фактически не курсируют.

      Факты, история и много фото и личных впечатлений ниже.

      Сейчас не нужен, но его не ликвидируют. Почему? Возможно это самый дорогостоящий ж/д объект СССР и красивейшее место БАМа Пол ночи и половину того дождливого осеннего дня мы провели в средних размеров посёлке ТаксимО, что на севере респ. Бурятия.

      Таксимо известен своими золотыми рудниками и старателями. Здесь заканчивается электрифицированный участок Байкало-Амурской магистрали. А ещё в окрестностях комсомольско-молодёжная бригада установила мировой рекорд скорости укладки железнодорожного полотна: 5400 метров за 1 день! Это произошло в 1984, примерно тогда же начали строить и так называемый "Северомуйский обход", куда мы сейчас и направляемся.

      Особенность посёлков БАМа в том, что их создавали группы из самых разных уголков Союза. Они не были стеснены в творчестве и теперь мы имеем живой заповедник архитектуры. Многие вокзалы, в том числе данный, построены по индивидуальным проектам, в единственном экземпляре. Вокзал Таксимо большой и интересный. Сообщают, что его проектировали латыши.

      После обеда под посадку подали наш одновагонный состав. Про сущность поезда позднее, а пока грузимся и отправляемся на запад. По мнению автора, БАМ не только одна из лучших железных дорог России, но вообще одно из лучших мест на земле.

      Здесь ещё в большой степени сохраняется тот самый потаённый Русский дух и старая добрая атмосфера, не раз отмеченная в произведениях классиков и интеллектуалов.

      БАМ хорош не только своим духовным и культурным наследием. Здесь удивительным образом переплетается Божественный Гений красоты горных вершин и долин, и гений человеческий, проложивший железную дорогу в труднейших условиях серьёзных перепадов высот и вечной мерзлоты.

      Справка о предмете.

      Камнем преткновения всей Байкало-Амурском магистрали стал Северомуйский хребет, который решили пройти насквозь 15-километровым тоннелем. Уровень развития техники строителей того времени не позволял быстро закончить настолько трудный проект, поэтому решено было "ускорить" открытие сквозного движения на магистрали путём сооружения "временного" обхода длиной почти 60 километров с впечатляющими для магистрали параметрами, который построили "всего-то" за 5 лет, вложив крупную сумму средств и человекочасов.

      Уже при взгляде на схему (см. выше) становится понятен масштаб проделанных работ.

      Вдумайтесь, в 80-х решили потратить огромную кучу ресурсов только для того, чтобы побыстрее открыть магистральное движение! Едва ли такой образ мыслей сейчас кому-то понятен и совершенно точно ныне невозможен подобный вариант развития событий. В итоге, туннель строили 26 лет, открыв его уже в 2000-х, а обход всё ещё существует, хоть по нему сейчас почти ничего не ездит, ведь всем известно, что в России нет ничего более постоянного, чем временное.

      Мы уже въехали на обход и даже миновали первую "петлю" и первый туннель. Да, здесь существуют собственные немаленькие тоннели, причём все сложной изогнутой формы. Они до сих пор охраняются.

      На дворе сентябрь, но лето на БАМе уже закончилось. Зелёные цвета вовсю сменяются красными и жёлтыми и лишь ольха с лиственницей пока сохраняют летнее одеяние. По ночам температура опускается чуть ли не до нуля. В горах повыше начинает выпадать снег.

      Сейчас не нужен, но его не ликвидируют. Почему? Возможно это самый дорогостоящий ж/д объект СССР и красивейшее место БАМа Несмотря на то, что обход позиционировался как полноценная часть магистрали, большие крутизны подъёма вкупе с многочисленными изгибами трассы не позволяли "полноценно" пропускать здесь составы даже с двойной тягой. Некоторые гружёные поезда расцепляли, пускали по частям, потом сцепляли обратно.

      Судя по всему движение было интенсивное, так как на обходе существуют несколько разъездов, на центральном из которых с символичным названием Перевал мы даже сделали единственную остановку, где в вагон села пара человек - работников дороги. Почему же длинный высокогорный обход не ликвидируют и даже продолжают обслуживать? Ведь его содержание наверняка обходится РЖД в копеечку. Основная версия: большая сейсмическая опасность в районе. Очередное землетрясение может привести к непредвиденным последствиям на "главном" ходу.

      Наш поезд как раз и нужен для того, чтобы привезти и на обратном пути забрать нескольких работников, которые участвуют в технологическом процессе. Он здесь единственное регулярное сообщение. Зимой, кончено, загоняют снегоочиститель, также иногда может проехать какая-нибудь путевая машина или хозяйственный состав.

      Я немного опасался, что проехать не удастся, так как именно в тот момент по БАМу разъезжало начальство и не в каждый такой поезд брали сторонних людей (обычно пускают без проблем). Но взяли. Ещё выяснилось, что недавно из подобного состава выпрыгнул на ходу какой-то "псих", что тоже плохо сказалось на "впускаемости". Из-за этого все двери были наглухо задраены, потому не удалось поснимать из заднего тамбура. Благо окна старого образца, открываются как надо.

      Удивительно, но с конца лета 1982 по март 1983 г, в кратчайшие сроки был сооружен "обход обхода" протяжённостью 25 км. Его уклон совсем невменяемый, в результате чего грузовые поезда имели в своём составе всего несколько вагонов - больший вес никакой локомотив не вытягивал. Использовался исключительно для строительства "основного" обхода и тоннеля.

      Ну а изюминка всего этого сооружения и нашей сегодняшней поездки - это огромный мост на пирамидальных опорах над руслом Итыкита, также как и всё здесь сложной изогнутой формы, вдобавок наклонный в плоскости! Сообщили, что при проследовании поездов он раскачивается!

      Над мостом какой то богач построил загородный дом. Вообще, судя по карте в том месте располагался ствол шахты для строительство большого тоннеля. Следует упомянуть также, что возможно мы находимся в высшей точки железных дорог России! После вагончик мерно скатывается вниз, делая ещё несколько зигзагов, обзор всё чаще загораживают деревья, а горы - садящееся солнце. Будет несколько противолавинных галерей, небольших мостиков и других маловпечатляющих сейчас объектов.

      На разъезде Ангаракан пути снова сходятся с главным ходом магистрали, а в вагон заваливается шумная толпа путейцев. Вечереет. До конечной ещё пара часов, можно прилечь отдохнуть, но на этом наше путешествие по БАМу не заканчивается...

      Хочется когда-нибудь вернуться именно сюда, на обход, чтобы снова полюбоваться красотой горных вершин и ещё раз удивиться силе человеческого разума и "рук", проделавших такую колоссальную работу


Байкал. Кругобайкальская железная дорога
Первые паровозы на Транссибе.

фото. Байкал Кругобайкальская железная дорога. Первые паровозы на Транссибе.
Байкал. Кругобайкальская железная дорога
История строительства Транссиба.

Байкал. Кругобайкальская железная дорога
Первые паровозы на Транссибе.

фото. Байкал Кругобайкальская железная дорога. Первые паровозы на Транссибе.
Карта Кругобайкальской ЖД. История строительства Транссиба.
Памятник инженерного искусства. Инженерные чудеса России По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скале; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками.

Амуро-Якутская железнодорожная магистраль
Строительство железных дорог в азиатской части России.

фото. Амуро-Якутская железнодорожная магистраль

Амуро-Якутская железнодорожная магистраль.

История строительства 1950—1985


Города и поселки Вдоль магистрали выросли современные поселки и города Наиболее простым способом проехать по Транссибу является путешествие на фирменном поезде «Россия» Москва-Владивосток. Время в пути составляет чуть более шести суток. Отправление поезда осуществляется с Ярославского вокзала столицы, прибытие на вокзал Владивостока. Примечательно, что оба вокзала построены в псевдорусском стиле. Маршрут Транссиба Поезд делает остановки на станциях городов (жирным выделены крупные населённые пункты России): Европа Москва Владимир Нижний Новгород Киров Балезино Пермь Екатеринбург Азия Тюмень Ишим Называевск Омск Барабинск Новосибирск Тайга Анжеро-Судженск Мариинск Боготол Ачинск Красноярск Заозерная Канск Иланский Решоты Тайшет Нижнеудинск Тулун Зима Черемхово Усолье-Сибирское Ангарск Иркутск Слюдянка Улан-Удэ Петровск-Забайкальский Хилок Чита Карымское Шилка Приисковая Чернышевск Могоча Амазар Ерофей Павлович Уруша Сковородино Магдагачи Тыгда Шимановская Свободный Белогорск Екатеринославка Завитая Бурея Архара Облучье Бира Биробиджан Хабаровск Вяземский Бикин Лучегорск Дальнереченск Лесозаводск Спасск-Дальний Мучная Сибирцево Уссурийск Угольная Владивосток

Наш e-mail vic2005@mail.ru    Студия "Лувр" представляет:
Studio Louvre. Minsk