Через Керченский пролив можно построить плотину      

     Проектировщики транспортного перехода через Керченский пролив перебрали все варианты, даже такие экзотические, как канатная дорога, но строительство дамбы (плотины) они даже не рассматривали. Это странно, потому что дамба – это самый простой, надежный и дешёвый вариант решения проблемы.

     Вот простые и понятные расчеты. Ширина Керченского пролива в самом узком месте 4,5 км, наибольшая глубина 18 метров. Если ширину дамбы сделать равной 20 метров, а высоту над уровнем моря 10 метров, то скального грунта понадобится 2 520 000 кубометров. Много это или мало? Это количество почти точно совпадает с объемом пирамиды Хеопса.

     Если учесть, что этот древний объект строился по уверениям историков без всяких технических приспособлений, то нам должно быть стыдно, если мы не сможем повторить этот трудовой подвиг в современных условиях. Если засыпка каждого кубометра скального грунта обойдётся государству в 100 долларов, то получается сумма 250 миллионов долларов, которая выглядит настолько скромно по сравнению со всеми остальными проектами, что мне даже не совсем удобно её озвучивать.

     Но на самом деле скального грунта нужно ещё меньше, потому что в плотине обязательно должны быть разрывы для беспрепятственного прохода морских судов. Таких разрывов с перекрытиями в виде мостовых пролетов может быть несколько. По плотине гораздо легче, чем по морскому дну подвести к Крыму любые коммуникации – газопровод, нефтепровод, линии электропередач.

     Впрочем, я не утверждаю, что не может найтись причин, по которым такой вариант надо отклонить. Не исключено, что у экологов могут быть серьезные возражения. Но тогда их надо озвучить и внимательно рассмотреть.    >>>>

Еще про Мост

При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством — приняли решение начать строительство железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили.

Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.

В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года — мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».

После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве на месте рухнувшего моста нового. Замнаркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа.